Konnossement

Wie der Frachtbrief im Eisenbahnverkehr, so stellt das Konnossement im Seeverkehr den Frachtvertrag zwischen dem Frachtführer (Schiffahrtsgesellschaft, Reederei bzw. in ihrem Auftrag die Schiffahrtsagentur) und dem Absender der Ware dar. Das Konnossement enthält die Empfangsbestätigung des Frachtführers für die zum Transport übergebene und im Dokument genau umschriebene Ware, die Beförderungsvorschriften des Absenders sowie die Transportbedingungen des Frachtführers und schließlich die Verpflichtung zur Auslieferung der Güter an den im Konnossement genannten Empfänger.

Das Konnossement ist ein Wertpapier, weil es das Eigentumsrecht an der Ware in der Weise verbrieft, daß dieses ohne die Urkunde weder geltend gemacht noch auf andere übertragen werden kann. Die Reederei liefert die Ware nur gegen Übergabe des quittierten Konnossementes aus.

In der Regel wird das Konnossement als Ordrepapier ausgestellt: Es lautet gewöhnlich auf den Namen des Käufers mit dem Zusatz „an Ordre“. Nimmt der Käufer die Ware im Bestimmungshafen nicht selbst in Empfang, so indossiert er das Konnossement an die Ordre des von ihm mit der Übernahme und dem Weiterversand der Ware beauftragten Spediteurs. Oft läßt sich die rechtzeitige Vorweisung des Konnossements bei Ankunft der Ware im Bestimmungshafen nur in der Weise bewerkstelligen, daß es auf den Namen des Spediteurs ausgestellt wird. Weil in diesem Falle die Einholung des Indossaments des Käufers nicht nötig ist, können die Konnossemente für Rechnung des Käufers direkt dem Spediteur zugestellt werden. Ist das Konnossement ohne Nennung eines Namens einfach „an Ordre“ gestellt, so gilt es als an die Ordre des Absenders ausgestellt. Der Absender gibt es dann mit einem Blankoindossament weiter, entweder an den Käufer (bzw. die mit der Akkreditivauszahlung beauftragte Bank) oder an den Spediteur des Empfängers, je nach den erhaltenen Weisungen.

Ist dem Namen des Empfängers die Rektaklausel „nicht an Ordre“ beigefügt, so liegt ein sogenanntes „adressiertes Konnossement“ vor, das nur durch Zession und unter Benachrichtigung des Frachtführers übertragen werden kann. Adressierte Konnossemente kommen in Frage, wenn unter außergewöhnlichen Verhältnissen, so zum Beispiel in Kriegszeiten, der Warenverkehr in stärkerem Maße unter staatliche Kontrolle gestellt und infolge behördlicher Vorschrift der Name des endgültigen Warenempfängers aus den Versanddokumenten ersichtlich sein muß.

Aus dem Text ist ersichtlich, in wieviel Originalexemplaren das Konnossement — meistens sind es drei Ausfertigungen — ausgestellt wurde. Jedes dieser Originale berechtigt zum Bezug der Ware. Mit der Einlösung eines Exemplars verlieren aber die übrigen Ausfertigungen ihre Gültigkeit. Aus diesem Grunde verlangt der Käufer bzw. die mit der Akkreditivauszahlung beauftragte Bank die Aushändigung des vollen Satzes der Konnossemente. Außer den Originalausfertigungen werden zuhanden des Reeders und des Kapitäns Kopien ausgestellt, die keinen Anspruch auf die Ware verkörpern. Weil sie nicht für die Zirkulation bestimmt sind, werden sie mit dem Stempelaufdruck „not negotiable“ deutlich als wertlose Kopien gekennzeichnet

Für die Beurteilung des Wertes eines Konnossementes ist vor allem auf folgendes zu achten:

1. Wurden bei der Verladung Mängel an der Ware oder an der Verpackung festgestellt, so bringt der Frachtführer auf dem Konnossement einen besonderen Vorbehalt an, zum Beispiel „sechs Kisten beschädigt“. Solche Konnossemente eignen sich nicht für den Akkreditivverkehr, weil die Akkreditivbedingungen fast regelmäßig ausdrücklich „clean bills of lading“, das heißt „rein gezeichnete Konnossemente“ vorschreiben. Dies bedeutet, daß die Konnossemente keine einschränkenden Klauseln über den Zustand der Ware oder der Verpackung, die den Wert des Dokumentes beeinträchtigen würden, enthalten dürfen.

2. Durch die in allen Konnossementen vorgedruckten Vermerke „Shipped in apparent good order and condition by . . .“ und „Weight, contents, marks, quality, condition and value unknown“ lehnt die Reederei jede Verantwortung für die Richtigkeit der entsprechenden Angaben im Konnossement, die lediglich auf Veranlassung des Absenders und ohne Nachkontrolle durch den Frachtführer ins Konnossement aufgenommen wurden, ab. Sofern es sich nicht um einen ganz vertrauenswürdigen Absender handelt, darf also ein Konnossement, selbst wenn es „rein gezeichnet“ ist, das heißt keine besonderen Vorbehalte (wie unter Punkt 1. erwähnt) enthält, nur dann als vollwertig angesehen werden, wenn es von amtlichen Gewichtslisten und einem Qualitätsattest eines unabhängigen Experten begleitet ist.

3. Die auf der Rückseite des Konnossements gedruckten Transportbedingungen enthalten eine Unmenge von „Freizeichnungsklauseln“, durch die der Reeder die Haftung für Schäden und Verluste soweit als möglich einschränkt. Ein Versicherungszertifikat, das die Deckung aller Risiken gewährleistet, bildet somit die notwendige Ergänzung des Konnossements. Konnossement und Versicherungszertifikat zusammen verkörpern auch im Falle der Beschädigung der Ladung stets den vollen Wert der Ware.

Mangels besonderer Vorschriften von seiten des Käufers gelten im Akkreditivverkehr folgende Konnossementsarten als bankfähig:

a) Das Bordkonnossement. Ein solches liegt vor, wenn durch den Vermerk „Verladen auf Schiff . . .“ („Shipped on board“) bescheinigt wird, daß die Ware bereits auf dem im Konnossement genannten Schiff verladen ist.

b) Das Übernahmekonnossement oder Empfangskonnossement. In diesem bestätigt die Reederei mit der Angabe „Empfangen zur Verschiffung“ oder „Empfangen am Quai“ („Received for shipment“) lediglich, die Ware zur Verschiffung erhalten zu haben; es enthält aber keine verbindliche Erklärung dafür, wann und mit welchem Dampfer die Verschiffung stattfinden wird.

c) Zwischenformen sind im amerikanischen Baumwoll-export üblich: Das ,,Port Bill of lading“ wird ausgestellt, wenn der Dampfer, auf dem die Baumwolle verladen werden soll, bei der Einlieferung der Ware schon im Hafen eingetroffen ist; übernimmt die Reederei die Baumwolladung schon vor dem Eintreffen des vorgesehenen Dampfers, aber mit der Auflage, daß die Verschiffung innert einer bestimmten Frist vorzunehmen sei, so wird ein „Custody Bill of lading” ausgestellt.

d) Das Durchkonnossement oder Durchfrachtskonnossement gilt durchgehend für verschiedene Seefrachtstrecken oder für kombinierte See- und Landtransporte. Es kann als Bord- oder als Übernahmekonnossement ausgestellt werden.

ln der Rheinschiffahrt ist der Rheinfrachtbrief üblich. Er hat wie der Bahnfrachtbrief nur die Bedeutung eines Begleitpapiers und ist lediglich eine Beweisurkunde ohne papiercharakter.


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